王飞在每次训练结束后都努力总结经验，为了能减消教官的怒火，避免他迁怒于自己，他每天都买些名贵香烟孝敬教官，尽量减轻他的怒火。伸手不打笑脸人，教官见王飞挺会讨好人，若非发生大的失误他便不再迁怒于王飞，见收到了成效，王飞松了口气，虽然每天都要破费讨好教官，但能减少辱骂惩罚王飞自认还是划得来的，那些辱骂惩罚就好比是钉在木板上的钉子，虽然钉子能拔掉，但钉子所留下的疮孔却永远都无法消除。

待王飞掌握装甲运兵车操作技术后，教官就开越教他与装甲运兵车驾驶操作相近的运输车操作和吉普车操作，有了前次驾驶装甲运兵车积累下来的经验，王飞学\运输车和吉普车的速度分别是是装甲运兵车的三倍和二倍左右，只所以学\运输车的速度比不上吉普车是因为运输车体积大，学起来自然不容易，王飞把车辆的主攻方向放在攻击型车辆上，其它的例如运输车、雷达车等，他看得不重，至于洲际导弹发射车和防空反导发射车等，他不在意，像此类具有战略意义的发射车的发射权不在于他，而在于指挥控制中心。

掌控了车辆的驾驶后，接下来掌握的就是坦克装甲车和水陆两栖装甲车了，像这类战车的情况跟王飞之前所驾驶的车辆有很大不同，最大的不同是里面有三个座位，分别是装甲驾驶手座位，炮弹装填和炮塔控制员座位以及车长兼枪炮手座位。因坦克是封闭的，所以内部的炮手和驾驶员依靠观瞄仪屏幕上显示的地形来操作坦克装甲车。

王飞来到坦克内部，他选择了炮手的角色，负责炮塔操作和弹药装填，另外的车长和驾驶员分别是由教官和其中一名学员来担任。炮弹装填对王飞来说小菜一碟，关健是观看观瞄仪上显示的图景来操作炮塔，好的一点是车长可以提醒驾驶员和炮手该怎样操作，减轻了他们的操作压力。

教官提醒王飞，在没有观测到敌情的情况下通常要把炮塔方位调正，因为在战场上己方坦克左右方向和后方大多数时候都有友军坦克照应，正前方是所有方位里的重中之重。

炮手岗位也不难上手，王飞一两天内就能熟练操作炮塔，接下来他学习坦克驾驶。坦克的操作方式跟小轿车差不多，有方向盘、油门等装置，学会了装甲运兵车驾驶的王飞在一天内就学会了坦克驾驶。教官告诉王飞在以前坦克驾驶并非如今这么容易上手，因为在过去是采用操纵杆的方式驾驶，操纵杆驾驶就是在驾驶座两侧，有两个操纵杆分别对应两侧的履带，分别操控，想转哪边就拉哪边，虽然结构简单但是操作起来费力气，而且要想掌握好协调性，得长期的经验积累。由此可以看出国家在传动系统研发上的进步，传动系统的研发难度不亚于坦克发动机，甚至还要高上一线，传动系统因为要适应很大的车速、负载变化范围，尤其是战车要实现在不切断动力的情况下换档，才能连续加速。此外履带车辆和汽车不一样，汽车的转向和变速是分开的，履带车辆通过综合传动实现变速与转向，这样的变化印证了坦克水平的飞速发展。

车长岗位需要士兵会熟练驾驶坦克、操作炮塔，以及使用坦克上携带的重型机枪对敌方步兵进行射杀，至于用机枪攻击坦克就勉强了，坦克的装甲防护力比装甲车高出不少，坦克对炮弹拥有一定的防护力，可以看出别说是子弹，即便是穿甲弹射击在它身上都难以构成有效威胁，除非是长时间的连续不断的射击，可战场情况瞬息万变，根本不会给你留那么多时间，射击对象换成是世界一流的主战坦克，子弹射击在上面跟挠痒痒没有区别。除此之外，车长还需具备一定的坦克维修技术，以应对突发情况。

学会了坦克和运兵车的驾驶后，其它的各式车辆的驾驶操作都大同小异，对王飞来说都较容易上手，在三天内就已全部掌握。

接下来王飞要求教官教他直升机的操作与驾驶，教官没有立马教他，而是拿出一本直升机驾驶操作手册给王飞看，让他先了解直升机各操作部位所对应的飞行原理。

王飞选择白天训练，晚上看驾驶手册。手册上描述着直升机因设计结构和飞行原理原因，跟固\定翼飞机的操作有很大区别，直升机的升力和推力均通过螺旋桨的旋转获得，这就决定了其动力和操作系统必然与各类固定\翼飞机有所不同，一般固定\翼飞机的飞行原理从根本上说是对各部位机翼的状态进行调节，在机身周围制造气压差而完成各类飞行动作，并且发动机只能提供向前的推力，但直升机的主副螺旋桨可在水平和垂直方向上对机身提供动力，这使其不需要普通飞机那样的巨大机翼，二者的区别显而易见。

直升机内共配置有三大主操作部件，分别是踏板、周期变距杆和总距杆。在直升机驾驶席的下方通常设置有两块踏板，驾驶员可以通过它们对尾螺旋桨的输出功率和桨叶的倾角进行调节，这两项调整能够对机头的水平方向产生影响。周期变距杆位于驾驶席的中前方，该手柄的控制对象为为主螺旋桨下方自动倾斜器的不动环，不动环可对主螺旋桨的旋转倾角讲行调整，决定机身的飞行方向。总距杆位于驾驶席的左侧，该手柄的控制对象为主螺旋桨下方自动倾斜器的动环，动环通过对主螺旋桨的桨叶倾角进行调节来调整动力的大小，有的直升机在总距杆上还集成有主发动机功率控制器，控制器可根据主螺旋桨桨叶的旋转倾角自动对主发动机的输出功率进行调整。

有的人会认为直升机在垂直方向上的升降是通过改变主螺旋桨的转速来实现的，这样想是对的但想的简单了。对直升机设计结构有一定了解的人都知道提升主螺旋桨输出功率会导致机身整体负荷加大，所以目前流行的设计做法是在保持主螺旋桨转速一定的情况下依靠改变主螺旋桨桨叶的倾角来调整机身升力的大小。驾驶员可通过总距杆完成这项操作，当把总距杆向上提时主螺旋桨桨叶倾角增大，直升机上升，反之直升机下降。需要保持当前高度时，一般将总距杆置于中间位置。

直升机能做到在不改变机首方位的情况下随时向各个方向平移，这种移动是通过改变主螺旋桨的倾转角度来实现的，当驾驶员向除上下外的各个方向扳动周期变距杆时，主螺旋桨的主轴也会发生相应的倾斜，此时，主轴所产生的推力分解为垂直和水平两个方向的分力，垂直方向的分力依旧用于保持飞行高度，水平方向上的分力可使机身在该方向上产生平移。

以上结论是将主螺旋桨看成是一个整体得出的，若把目光投向每一片桨叶的受力情况，将呈现更为复杂的情况，直升机螺旋桨的横截面与普通飞机机翼的横截面类似，均为头粗尾尖的纺锤型和半纺锤型。当桨叶划过空气时的切入角度发生变化时，桨叶所产生的升力也会随之改变。在直升机主螺旋桨的旋转面偏离水平面的情况下，单片桨叶划过空气的切入角度将随着螺旋桨的转动而发生周期性变化，同理，该片桨叶所产生的升力也会表现为周期性的改变，这也是驾驶舱中控制主螺旋桨主轴角度的操纵杆称之为周期性变距杆的由来。以四桨叶结构的螺旋桨为例，当其旋转面发生倾斜时，相对的两片桨叶所产生的升力差同样会对机身的飞行姿态和移动方向造成影响。直升机设计师正是利用了这种升力差才能使直升机在空中灵活自如的飞行。

直升机机身在水平面上的左右旋转，这个功能是通过直升机的尾螺旋桨来完成的。对于一架只装有一具主螺旋桨的直升机来说，如果把机身和主螺旋桨看做是一对施力和受力的物体的话，主螺旋桨的旋转所产生的反作用力必然会使机身向相反的方向转动，要保持机身的稳定就必须增加一个额外的力矩来抵消这种旋转，这也是设计师在直升机尾部安装尾螺旋桨的原因，当直升机处于直线飞行时，尾桨的推力力矩与主桨的反作用力矩刚好构成一对平衡力矩，只需改变尾桨的输出功率，机身就可以在水平面上进行旋转。常见的直升机都是通过驾驶席前方的一对脚踏板来调整机头方向。可以看出这对踏板实际控制的是尾桨的功率。

直升机的每一个动作都是上述三个基本操作单元共同作用的结果。看似简单，可要想真正掌握并非易事，比如直升机的起飞，在起飞时通常是先启动主螺旋桨，使飞机垂直升至一米以上的高度，接着驾驶员会一方面加大主螺旋桨的桨叶倾角来使直升机加快爬升，另一方面还会让主螺旋桨向前倾斜以提升飞行速度，随着主螺旋桨功率的增加，驾驶员还需不断调整尾螺旋桨的功率使机身保持直线飞行。直升机在飞行中的每时每刻都贯穿着数个力的平衡与失衡，要想真正的掌握尚需时间的积累。

看完驾驶手册里对驾驶舱三大部件的作用介绍后，王飞对直升机驾驶有了基本的认识，他有信心在短时间内将直升机的基本操作学会。他不急于上手，继续阅览驾驶手册上的其它内容，把各个细节步骤都了解清楚。